Il tema della sicurezza stradale è negli ultimi anni al centro dei dibattiti e degli studi sulla disparità di genere, i Gender data Gap. Dagli anni Settanta i crash test automobilistici vengono effettuati con un manichino standard universale creato nel 1976, l’Hybrid III, le cui misure rappresentano un maschio standard degli anni Settanta, alto 1,75 cm/1,77 cm, dal peso di circa 76/78 kg. Le donne sono state simulate con una versione in scala ridotta dell’Hybrid III, che non tiene conto delle differenze biologiche quali densità ossea, distribuzione della massa corporea e forma del bacino. Le ricerche della University of Virginia e i dati della Nhtsa (National Highway Traffic Safety Administration) evidenziano questa mancanza di dati da cui deriva un grande rischio reale. Se guardiamo le varie ricerche e i dati che ne conseguono, possiamo notare una significativa discrepanza tra i generi nelle differenti tipologie di collisione; nel caso di quelle frontali, secondo i dati del Center for Applied Biomechanics della University of Virginia del 2019, le donne che indossano la cintura di sicurezza hanno il 73% di probabilità in più di subire lesioni gravi rispetto a quelle di un uomo, mentre il rischio di morte è del 17% più alto; le lesioni alle gambe e alle caviglie verificate nelle donne sono dell’80% in più, perché, essendo mediamente più basse, le donne tendono a sedersi più vicine al volante e ai pedali, uscendo dai parametri di sicurezza previsti per l’uomo medio.
Ancora la probabilità nelle donne di subire un colpo di frusta è molto più alta rispetto a quella degli uomini, perché i sedili delle automobili sono progettati per essere rigidi abbastanza da proteggere il busto di un uomo pesante, mentre risultano troppo elastici per il busto più leggero di una donna, che quindi viene proiettata in avanti con maggiore violenza. Astrid Linder è la direttrice della sicurezza stradale presso il Vti (Istituto Nazionale Svedese di Ricerca su Strade e Trasporti) e professoressa alla Chalmers University, considerata la massima esperta mondiale sulla sicurezza automobilistica legata alla disparità di genere. Nel 2022 il team di Astrid Linder ha presentato il Set 50f (Seat Evaluation Tool), il primo manichino al mondo costruito basandosi sull’anatomia media femminile, che, a differenza dei modelli precedenti, presenta una colonna vertebrale e un bacino con una flessibilità specifica, differente da quella maschile; inoltre, Astrid Linder ha posto l’attenzione sulle lesioni cervicali, i cosiddetti “colpi di frusta”, più frequenti nelle donne, le quali hanno minor massa muscolare nel collo e un busto più leggero. Nonostante il lavoro di Astrid Linder, c’è ancora un problema normativo in Europa: i regolamenti Unece (che si occupano dell’omologazione dell’autovettura) richiedono obbligatoriamente il test con un manichino maschile nel sedile del conducente, mentre il manichino femminile viene usato solo come passeggero. Le automobili, di conseguenza, sono progettate per proteggere un uomo alla guida e una donna come passeggera.
Una delle case automobilistiche più all’avanguardia per quanto riguarda la tematica affrontata è la Volvo, la quale dagli anni Settanta ha iniziato a raccogliere i dati reali degli incidenti stradali; quest’industria è ad oggi guidata dalle ricerche promosse da Astrid Linder. Il progetto Eva (Equal Vehicles for All) è stato lanciato nel 2019 in occasione della celebrazione dei sessant’anni dall’invenzione della cintura di sicurezza; la Volvo, ha reso pubblici oltre quarant’anni di ricerche, basate su più di 40.000 incidenti reali che hanno coinvolto più di 70.000 persone. Da questi dati emerge che le donne sono più esposte alle lesioni a causa della loro anatomia. La Volvo pubblica questi dati proprio per incitare il mondo dell’industria automobilistica a fare lo stesso. Dalle ricerche di Astrid Linder e Volvo nascono soluzioni ad oggi date per scontate come il sistema Whips (Whiplash Protection System): nel 1998 Volvo ha introdotto un sedile che non è un blocco rigido, il cui schienale, in caso di impatto posteriore, si muove all’indietro insieme all’occupante e si inclina leggermente per assorbire l’energia dell’impatto; il risultato ottenuto è che il sistema Whips ha dimezzato il rischio di lesioni a lungo termine sia per uomini che per donne. L’airbag a tendina (Sips), introdotto sempre da Volvo e Astrid Linder, è pensato proprio per le donne, mediamente più basse che hanno la testa posizionata a un’altezza diversa rispetto a quella dell’uomo medio; questi airbag, sono stati progettati per coprire l’intera area del finestrino, garantendo protezione indipendentemente dall’altezza del guidatore o dalla posizione del sedile.
Astrid Linder continua imperterrita per la sua strada, proponendo un manichino virtuale, chiamato “oltre il Set 50f”, e sostenendo che le simulazioni digitali siano migliori di quelle fisiche, che costano molto di più, e che è più difficile modificare i manichini fisici. Linder e Volvo, sviluppano modelli matematici del corpo femminile, gli Human Body Models, col vantaggio di testare più variabili come altezza, peso e stato di gravidanza. Altre case automobilistiche cominciano a seguire Volvo, in particolar modo Mercedes-Benz che ha iniziato ad utilizzare manichini femminili, e Toyota che sviluppa il software Thums (Total Human Model for Safety) che include modelli dettagliati di donne e uomini di diverse taglie. Seppur si vada nella direzione giusta, Astrid Linder preme sull’aspetto politico, sostenendo che finché l’Euro Ncap (Europa) e la Nhtsa (Usa) non renderanno obbligatorio il test con il manichino femminile nel posto di guida per ottenere le “5 stelle”, molte case automobilistiche continueranno a risparmiare sui costi di ricerca, lasciando le donne meno protette. Si tratta del passaggio dalla sicurezza “formale” che si basa su uno standard unico ad una sicurezza “reale” basata sulla diversità biologica.
Il confronto tra gli standard attuali e le proposte di Astrid Linder evidenzia differenze sostanziali a partire dal sedile del conducente: l’attuale requisito legale prevede l’obbligo di test con manichino maschile, mentre la proposta di Linder richiede un obbligo di test che includa sia l’uomo che la donna media. Per quanto riguarda il manichino femminile, la proposta di Linder prevede l’uso di Set 50f, un manichino con biofedeltà specifica femminile e non solo semplicemente più piccolo di quello maschile. Passando alla dinamica del collo, i test attuali vengono effettuati su sedili rigidi tarati per il peso maschile, mentre la ricerca Linder propone l’impiego di un manichino dalla colonna vertebrale flessibile, tarata sulla massa muscolare femminile, più soggetta al colpo di frusta.
Anche la posizione del sedile varia drasticamente: se oggi i test sono effettuati con il sedile in posizione arretrata secondo lo standard maschile, la proposta prevede invece test con il sedile avanzato per simulare la posizione di guida delle persone più basse. Infine, sul tema della gravidanza l’attuale normativa non prevede nessun obbligo di test con manichini che simulino tale condizione, mentre la proposta Linder richiede l’integrazione obbligatoria di modelli digitali specifici per proteggere il feto e l’utero dalla pressione della cintura. Le tre battaglie fondamentali di Astrid Linder per il cambiamento legislativo non mirano semplicemente a richiedere più manichini, ma a innescare un cambio di paradigma totale basato su tre pilastri precisi. Il primo di questi è l’inclusione della donna nel posto di guida: la proposta di Linder prevede che sia impedito a un veicolo di ottenere il punteggio massimo se non dimostra la stessa efficacia protettiva sia per un uomo di 80 kg che per una donna di 60 kg posizionati al posto di guida. Il secondo pilastro riguarda la biofedeltà, criticando l’uso esclusivo del manichino “5° percentile” che rappresenta la donna minuta e lascia scoperta la donna media. Il terzo pilastro propone la simulazione virtuale obbligatoria con i Virtual Human Body Models (Vhbm), che costano meno dei crash test fisici. L’idea alla base è che, prima di lanciare un’auto, il produttore debba testarla su una popolazione virtuale di 1.000 persone diverse, includendo uomini, donne, anziani, obesi e bambini, concedendo l’omologazione solo se la protezione risulta uniforme.
Nonostante queste proposte, si registra una forte resistenza dell’industria dovuta principalmente a due obiezioni sollevate dalle case automobilistiche. La prima riguarda i costi, in quanto lo sviluppo e il test con nuovi manichini fisici richiedono investimenti massicci. La seconda obiezione concerne la complessità progettuale, data la difficoltà di progettare sistemi come airbag o cinture che risultino perfetti contemporaneamente per un uomo di 100 kg e una donna di 50 kg senza compromettere la sicurezza dell’uno o dell’altra. Tuttavia, come dimostrato dall’impegno di Volvo e dal lavoro della stessa Linder, la tecnologia necessaria esiste già e ciò che manca è unicamente la volontà politica di rendere tali standard obbligatori.
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Articolo di Rosina Paccone
Studente di Lettere moderne, con forte interesse verso la questione di genere, è appassionata di lettura, fotografia e cinema, come mezzi di trasmissione e informazione culturale. Ritiene che la cultura sia sinonimo di libertà, da diffondere e acclamare in tutte le sue sfaccettature.
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