Le macchine del progresso nella brughiera di Montichiari

Le macchine del progresso, automobili e aerei, svolgono un ruolo importante nella nascita della modernità e nello sviluppo industriale di Brescia.  
La prima corsa di automobili in assoluto si tiene il 22 luglio 1894 sul percorso Parigi-Rouen, di 126 chilometri, e già nel settembre del 1899 ha luogo a Brescia la prima competizione automobilistica, sull’esempio della “Esposizione concorso corsa di automobili e convegno del Touring Club ciclistico italiano” di Padova, svoltasi dal 17 al 20 giugno dello stesso anno, in occasione della Fiera del Santo.  
Il comitato promotore bresciano si prefigge di riprendere e infondere nuova vitalità alla plurisecolare tradizione di festeggiamenti estivi in città, che risalgono all’antica fiera della Madonna dell’Assunta che si teneva ad agosto, e di dare impulso al settore commerciale. Del comitato fa parte tra gli altri Alfredo Glisenti, proprietario di un’importante azienda metallurgica, meccanica e armiera della vicina Valle Trompia, il quale si fa approntare due modelli di automobili per l’imminente corsa.  
Grazie anche a un cospicuo finanziamento da parte del Comune di Brescia, si organizzano un’esposizione di automobili all’interno della centralissima Crociera di San Luca e un concorso di “dirigibilità”. Inoltre, il 10 settembre si disputa la Corsa Brescia, una gara per automobili lungo il circuito esterno delle rinascimentali mura venete, di circa 6 chilometri, cui assiste un pubblico di ben 25.000 persone, oltre un terzo della popolazione, all’epoca di circa 70.000 abitanti.

Il giorno successivo, l’11 settembre 1899, si svolge una corsa su strada lungo il percorso Brescia-Cremona-Mantova-Verona-Brescia, di 223 km. La manifestazione ha grande successo, tanto che si decide di replicarla tre anni dopo, in occasione della “Esposizione universale” in Castello del 1904, caratterizzata da una commistione tra aperture alla modernità e tributi alla tradizione. Nell’esposizione bresciana, cospicuamente finanziata dal ministro Giuseppe Zanardelli, è inserita la “Settimana automobilistica”, dal 28 agosto al 4 settembre, che prevede mostre, convegni e gare d’automobile, in particolare un gran premio automobilistico sul circuito Brescia-Cremona-Mantova-Brescia, da percorrere due volte, per un totale di 370 chilometri. Tra le grandi case, partecipano Fiat, Mercedes Daimler, Panhard Levassor e Darraq, ma le corse hanno una scarsa incidenza sull’industria locale.  

L’anno successivo, tra il 2 e il 10 settembre, si svolge la “Seconda settimana automobilistica di Brescia”, che trasferisce partenza e arrivo della gara da Brescia a Montichiari, località che diviene il centro dello spettacolo, grazie ai rettilinei della sua brughiera deserta. Qui Napoleone Bonaparte aveva fatto costruire un campo militare, in cui si fecero riviste ed esercitazioni militari nel 1806 e nel 1807, prima che fosse definitivamente abbandonato e distrutto nel 1816. L’ultima grande rivista militare vi si tenne nel 1890, alla presenza del re Umberto I e di 100.000 persone.  

Locandine per la Settimana automobilistica di Brescia del 1905 e 1907

Nel 1905 Montichiari si caratterizza per scarsissime presenze industriali, indotte da imprenditorialità non locali, una prevalente vocazione agricola e una modernizzazione senza sviluppo, come comprovano la grave carenza di infrastrutture e l’arrivo molto ritardato dell’energia elettrica, nel 1899. La passione per i motori e la velocità sboccerà in conseguenza delle competizioni automobilistiche e aeronautiche che vi si svolgono nei primi decenni del Novecento e sarà proprio nel corso del secolo che la sassosa brughiera si trasformerà in distretto industriale. Nel 1905 ci si limita a edificarvi tribune della capienza di 3000 posti.  
La competizione di quell’anno, diversamente dalla precedente, contribuisce a gettare il seme della nascente industria automobilistica bresciana, che poi avrà grande sviluppo nel corso del XX secolo. Sorgono nel 1906 Bianchi Camions e Automobili e Brixia Züst, entrambe emanazioni di società milanesi; la prima tuttavia chiude nel 1908, mentre Brixia Züst è assorbita nel 1910 dalla casa madre, attiva fino al 1917, quando cede tutti i propri beni e attività alle Officine Meccaniche (Om) di Milano. La 665 “Superba”, una vettura a sei cilindri di due litri, di Om vince la prima edizione della Mille Miglia, nel 1927.  

Un vecchio modello automobilistico dal marchio FIAT

Nel 1933 la società entra a far parte del Gruppo Fiat, cessando di lì a poco la produzione di automobili, mentre nel 1937 sono unificati gli stabilimenti Om di Brescia e di Milano, articolati in tre settori: autobus e autocarri; materiale ferroviario, trattori agricoli, carrelli elevatori e motori marini; motopompe e impianti di refrigerazione. Nel 1972 la gamma Om è definitivamente unificata a quella della Fiat Veicoli Industriali e nel 1975 viene incorporata nella nuova holding Iveco; dal 2002 l’intero capitale azionario di quel che resta della Om passa al gruppo tedesco Linde e nel 2006 i tre marchi Linde, Still e Om si riuniscono nell’unico Kion.  

L’età zanardelliana a Brescia reca la cifra del progresso economico e tecnologico: nel 1907 è inaugurata la prima tramvia elettrica extraurbana, nel 1908 entrano in funzione le prime due linee urbane di tram elettrici e l’8 agosto 1909 si inaugura la “Esposizione internazionale di applicazioni dell’elettricità”, aperta fino a ottobre, che si propone anche come occasione di celebrazione patriottica nazionale nel cinquantenario delle battaglie risorgimentali di Solferino e San Martino. La sospensione di importanti competizioni internazionali, come il Circuito delle Ardenne in Francia, rende tangibile la crisi dell’automobile e dell’automobilismo. Allo stesso tempo, si evidenzia, dopo la fase pionieristica, il nesso tra aeronautica e automobilismo; pure il volo è un problema di meccanica e di motori.  
Importanti aziende, quali la francese Renault e le italiane Itala e Isotta Fraschini, iniziano a produrre motori per gli aerei; l’industria italiana, insomma, non è secondaria nel nuovo ambito.  
È in questo clima che si inserisce l’annuncio alla stampa, il 4 ottobre 1908, di un grande concorso internazionale di aviazione a Brescia, con ricchi premi in denaro, da tenersi l’anno successivo, poi deliberato dalla giunta comunale, con un misto di avventatezza e avvedutezza, il 12 dicembre 1908. In quel momento in Italia non vi era ancora stato alcun volo a motore; il primo nella penisola sarà quello del modenese Mario Faccioli, il 13 gennaio 1909 a Venaria, su un triplano progettato dal padre Aristide. 

I voli aerei hanno, all’epoca, il fascino avveniristico che qualche decennio più tardi sarà della conquista dello spazio e gli aeroplani a motore sono una invenzione ancora molto recente; il primo a librarsi in aria è il francese Adler nel 1890 su un velivolo di sua ideazione e costruzione. Come campo di volo si individua nuovamente un settore della brughiera di Montichiari: un’area di 60.000 metri quadrati che ha come asse la strada tra Castenedolo e Montichiari, nel cui centro attualmente si trova l’aeroporto civile Il “Gabriele D’Annunzio”. I lavori per l’approntamento dell’aerodromo iniziano nell’estate del 1909 e apportano profonde modifiche al paesaggio: si costruiscono tribune, hangar, due ristoranti e locali per uffici, toilette, telefono e telegrafo, una torretta per le osservazioni dei commissari di gara. Sempre in estate, da Reims, Parigi e New York cominciano ad arrivare sul campo di gara gli aerei e il dirigibile Zodiac; il 18 agosto un uragano lo devasta e distrugge un aereo, che sarà ricostruito in tempo utile per le gare, che si svolgono dall’8 al 12 settembre e il 19 e il 20 dello stesso mese. Vi partecipano 13 aerei, pilotati da partecipanti italiani e stranieri, tra cui i francesi Louis Blériot, Alfred Leblanc e Henri Rougier e lo statunitense Glenn H. Curtiss; il maschile è d’obbligo poiché non vi sono donne tra i piloti. Gli aeroplani francesi Voisin utilizzati durante le competizioni sono costruiti a Brescia, appoggiandosi alla ditta dei fratelli Pasotti, che poi si dedicherà alla produzione di piccoli aerei negli anni Cinquanta del Novecento.  

Locandine aeree

 Il circuito aereo non è solamente un avvenimento sportivo, è pure un grande evento mediatico; affluisce a Montichiari una foltissima rappresentanza della stampa nazionale e internazionale e fanno la loro comparsa numerosi fotografi e cineoperatori. Sono presenti anche gli allora relativamente poco noti fratelli Max e Otto Brod e Franz Kafka, sempre alla ricerca di spunti per suggerire buoni articoli da proporre ai giornali, in grado di assicurare loro guadagni certi, contrariamente alle incerte sorti economiche della loro produzione letteraria. Il pezzo di Kafka, scarno e ricco di dettagli che catturano la curiosità di chi legge, è pubblicato il 29 settembre sul quotidiano di indirizzo liberale Deutsche Zeitung Bohemia ed è il primo testo in tedesco in cui compare il neologismo Flugplan, aeroplano. Il ventiseienne praghese scrive nel suo reportage: «Davanti all’aerodromo si stende un largo spiazzo con baracche sospette sulle quali avremmo previsto insegne diverse da quelle che leggiamo: Garage, Grand Buffet International, ecc. […] Gabriele D’Annunzio, piccolo e debole, sgambetta apparentemente timido davanti al conte Oldofredi, una delle persone più importanti del comitato. Dalla tribuna sporge oltre il parapetto il volto energico di Puccini con un naso che si potrebbe definire da bevitore» e lo conclude in questo modo: «Rougier appare tanto in alto che non si potrebbe, sembra, determinare la sua posizione, se non in base alle stelle che tra poco appariranno nel cielo già trascolorante. Continuiamo a voltarci indietro; Rougier sale ancora, mentre noi caliamo definitivamente nella campagna». L’aviatore francese, per la cronaca, raggiunge la quota di 198 metri e mezzo. Le gare sono una grande occasione mondana e confluiscono nella brughiera numerose celebrità; re Vittorio Emanuele III, la principessa Laetitia di Savoia, Giacomo Puccini, Arturo Toscanini, Scipione Borghese, Luigi Barzini, Guglielmo Marconi e Gabriele D’Annunzio, il quale matura proprio qui la sua passione per l’aviazione e conierà il neologismo “velivolo”. Il 12 settembre sale per un volo di prova a bordo del biplano di Glenn H. Curtiss, che si stacca dal suolo per subito atterrare, perché il pilota si rende conto del peso eccessivo che potrebbe esporre l’aereo e i suoi occupanti a inutili rischi. Il poeta riuscirà finalmente a volare, facendo l’intero giro della pista, poco dopo, a fianco di un altro concorrente, il tenente Mario Calderara, detentore del primo brevetto italiano di pilota, conseguito proprio sul campo di volo di Montichiari. D’Annunzio dichiarerà al cronista del quotidiano locale La Sentinella, che pubblicherà il resoconto il giorno successivo: «La sensazione che si prova volando è quella d’una gioia, d’una felicità nuova, curiosa: non ricordo mai di avere provato una gioia, una felicità simile. Passato il primo momento, nel quale si ha l’impressione di una diminuzione improvvisa di peso del proprio corpo, il pensiero di essere in aria, di volare, vi riempie di una gioia inesprimibile». 

Il circuito dall’alto

 Come il circuito automobilistico del 1905, quello aeronautico del 1909 è un grande successo, ma Brescia, ciò nonostante, non riesce a garantire continuità ai suoi exploit in questi ambiti. Una serie di tentativi frustrati e coronati dall’insuccesso, anche a causa della Prima guerra mondiale, si susseguono dal 1913 al 1920. La situazione comincia a cambiare nel 1921; ad aprile si corre il Circuito del Garda, una gara di velocità sull’anello Salò-Zette-Cunettone-Tormini-Salò, da percorrere venti volte. Secondo classificato è un ancora poco noto Tazio Nuvolari, seguìto dalla ricca ed eccentrica Maria Antonietta Bellan, nata a Contarina Veneta, provincia di Rovigo. Qui impara da sola a guidare, sottraendo l’automobile al padre e lanciandola a velocità folle sulle strade sterrate intorno alla villa di campagna della famiglia. Dopo il matrimonio col barone Eustachio Avanzo, si trasferisce a Roma. Per festeggiare la fine della Prima guerra mondiale, il marito le regala una potente Spa 35/50 Sport, con cui disputa, nell’ottobre 1920, la sua prima gara: il Giro del Lazio. La baronessa è bella, volitiva, combattiva, abile nelle corse e ama suscitare scandalo, presentandosi in abiti eleganti e scarpe col tacco, al volante di un’auto da corsa, in mezzo a soli uomini. Mario Morasso, scrittore futurista, sulla rivista Motori Cicli e Sports, così descrive la sua partecipazione al Circuit0 del Garda: «ammirata da tutti», «sorridente e fresca» mentre, passando sotto le tribune, scandisce con «le piccole dita il numero dei giri compiuti» e lancia «colla mano aperta in alto il classico saluto del gladiatore». Gabriele d’Annunzio la chiama “Nerissa”, per i suoi occhi e capelli neri, e la vuole con sé, per qualche tempo, al Vittoriale. Maria Antonietta frequenta anche il salotto degli Agnelli, che le regalano una spilla di brillanti a forma di volante, e inculca nel nipote Roberto Rossellini, figlio della sorella maggiore Elettra, l’amore per le auto e, ancora bambino, gli insegna a guidare. La pilota vorrebbe addirittura costruire una macchina tutta sua, una “piccola Avanzo”, ma non trova finanziatori per questa nuova impresa. Si allontana poi, per qualche anno, dalle corse; al termine di un viaggio rocambolesco, giunge in Australia e vi impianta una fattoria modello, pur senza rinunciare del tutto alle competizioni. The special Queen, come la definisce la stampa locale, si cimenta su una pista polverosa e assai pericolosa in una gara a scopi benefici, che vince, a beneficio degli orfani e delle orfane di Sidney. Bellan torna in Europa nel 1926 e riprende a competere. Concluderà la propria carriera nel 1939 con una gara di regolarità, la Tobruk-Tripoli, al volante di una Fiat 1100 MM, classificandosi al sesto posto. 

Maria Antonietta Bellan Avanzo

Il Circuito del Garda è il preludio al successivo grande concorso di Montichiari. Nel 1921, l’associazione degli Automobile club europei stabilisce che si corrano nel continente solo tre gran premi: a Spa quello del Belgio, nella Sarre quello di Francia e a Montichiari quello d’Italia. Il quarto gran premio nel mondo si svolge a Indianapolis, negli Usa. Al Gran premio automobilistico di Montichiari è abbinato un Gran premio di aviazione, impostato su una gara di resistenza, utile a stimolare la messa a punto di nuovi motori, che rappresentano in quel momento un problema fondamentale per l’industria aeronautica, interessata ad aprirsi all’aviazione civile. Il circuito del Gran premio d’Italia, da percorrere per trenta giri, è di forma triangolare e si sviluppa lungo l’anell0 Fascia d’Oro-bivio di Ghedi-Montichiari-Fascia d’Oro. Il primo e l’ultimo tratto sono costituiti di grandi rettilinei, mentre il segmento intermedio è un po’ più ondulato. Inoltre, i due rettilinei che si incontravano all’albergo Fascia d’Oro, all’epoca isolato nella brughiera, formavano un angolo fortemente acuto, dando luogo a una curva pericolosa. Si decide pertanto di modificarla con la realizzazione avveniristica e assai costosa di una curva parabolica, cioè una curva più ampia con raggio variabile, decrescente dalla periferia al centro. Quest’opera desta molta curiosità, insieme a stupore e ammirazione, e diviene simbolo del circuito.  

La partecipazione delle grandi case automobilistiche alla competizione è esigua: gareggiano solo le vetture della Fiat e della casa francese Ballot. Durante la Prima guerra mondiale l’industria dell’automobile si è infatti convertita alla produzione di proiettili e materiale bellico e il ritorno alla produzione delle auto non è facile né immediato: bisogna riconvertire gli impianti, progettare nuovi modelli e scegliere nuove direttive conformi al processo produttivo. Inoltre, l’aumento dei costi delle materie prime e le agitazioni operaie sono altri fattori che contribuiscono alla crisi del settore. La Ford è colpita dalla generale crisi dell’industria automobilistica statunitense, che finisce poi per coinvolgere anche quelle britannica ed europea. Le italiane Itala e Scat (Società Ceirano automobili Torino), pur essendosi iscritte, non fanno in tempo a costruire le vetture per prendere parte alla gara, a causa degli scioperi del biennio rosso, e la stessa Fiat riesce con molte difficoltà ad approntare i propri mezzi, pur senza poterli collaudare. Il 4 settembre inizia il Gran premio, alla presenza del re Vittorio Emanuele III e del primo ministro Ivanoe Bonomi. Tra chi partecipa alla competizione figurano nomi che diventeranno celeberrimi, come Tazio Nuvolari, Alfieri Maserati ed Enzo Ferrari, e due donne: una tale madame J.B. Generaux, su cui non si hanno altre notizie, e la già citata Maria Antonietta Bellan Avanzo, vincitrice della Coppa delle dame e terza nel Gran premio gentlemen, in cui supera i 130 chilometri orari e precede Alfieri Maserati. Al progettista della vettura della baronessa, Giuseppe Merosi, che chiede a Giulio Ramponi, il meccanico che le è stato accanto durante la corsa, come guidi la pilota, pare che l’interpellato abbia risposto: «Ce n’ha d’Avanzo!»; una battuta che circola tanto diffusamente da finire il giorno successivo sul Guerin Sportivo. Tutte le coppe per la gara automobilistica vanno alle auto francesi, mentre la Fiat con Pietro Bordino, che corre a oltre 150 chilometri all’ora, riesce ad aggiudicarsi solamente la Coppa del Re per il giro più veloce. In contemporanea con il premio automobilistico si svolgono le competizioni aeronautiche, ma il pubblico non ne avverte la valenza agonistica e il previsto trionfo dell’avanguardia motoristica, che negli auspici e nelle speranze avrebbe dovuto unire automobili e aerei, si rivela un fallimento, anche a causa della scarsissima partecipazione straniera. Nei giorni successivi si tengono pure gare motociclistiche, di motoscafi e idrovolanti sulle acque del Garda, con Gabriele D’Annunzio, che dimora al Vittoriale di Gardone Riviera, non più curioso spettatore come al circuito aereo del 1909, ma anfitrione e tribuno, dopo le sue prodezze aeronautiche nella Prima guerra mondiale e l’impresa di Fiume. 

Per saperne di più 

Biblioteca comunale popolare “Giovanni Treccani degli Alfieri” (a cura di), “Oggi si vola”. Brughiera di Montichiari 1909, Montichiari (Brescia), Biblioteca comunale popolare “Giovanni Treccani degli Alfieri”, 1981 

Mario Cherubini (a cura di), Una storia del volo lunga 100 anni. Aeroporto di Montichiari, Montichiari (Brescia), Edizioni Arzaghetto, 2007 

Massimo Ferrari (a cura di), A Brescia oggi si vola. Le vicende del circuito aereo di Montichiari tra cronaca e storia, Milano, EduCatt, 2012 

Il volo degli uomini. Teoria, storia dell’aviazione e guida del circuito aereo di Brescia 1909, Milano, Società editrice La Milano, 1909; ristampa anastatica Brescia, Abaco edizioni, 1999 

Albino Miceli, Storia del circuito automobilistico di Brescia-Montichiari, Montebelluna (Treviso), Zanetti editore, 1982 

Maurizio Pegrari (a cura di), La comunità di Montichiari. Territorio, vicende umane, sviluppo economico di un centro della pianura bresciana, Brescia, Grafo, 1997 

Franco Robecchi, Le macchine del progresso. Automobili e aerei nella nascita della modernità. Brescia-Montichiari 1899-1927, Roccafranca (Brescia), La Compagnia della Stampa. Massetti Rodella editori, 2004 

Marcello Zane, Montichiari Novecento, da “sassosa” brughiera a distretto industriale, Montichiari (Brescia), Bams, 2002 

***

Articolo di Claudia Speziali

Nata a Brescia, si è laureata con lode in Storia contemporanea all’Università di Bologna e ha studiato Translation Studies all’Università di Canberra (Australia). Ha insegnato lingua e letteratura italiana, storia, filosofia nella scuola superiore, lingua e cultura italiana alle Università di Canberra e di Heidelberg; attualmente insegna lettere in un liceo artistico a Brescia.

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